Mobilidade ativa: quando o pedestre terá vez?

Garibaldi Rizzo, arquiteto e urbanista com mais de 40 anos de experiência, critica a prioridade dada aos carros em Goiânia e defende calçadas acessíveis, mais faixas de travessia e respeito efetivo ao pedestre, protegido pela legislação brasileira.

O pedestre tem prioridade garantida por lei no trânsito brasileiro, pois é o elemento mais frágil e vulnerável nas vias. Conforme o Código de Trânsito Brasileiro, os carros e as motos devem parar e ceder o passo sempre que as pessoas estiverem na faixa.

Na faixa sem semáforo, o pedestre que já está atravessando tem prioridade total de passagem.

Com semáforo para carros, se o sinal abrir para os veículos, mas o pedestre ainda não tiver terminado de atravessar, a preferência continua sendo de quem está a pé.

O dever do motorista é ceder a preferência ao pedestre na faixa. Caso contrário, comete infração de trânsito grave ou gravíssima, gerando multa e pontos na carteira.

Limites e deveres do pedestre no trânsito

Não é passe livre absoluto: o pedestre não deve se jogar na pista de surpresa ou ignorar o bom senso e a própria segurança.

O pedestre deve usar sempre as calçadas, as passarelas e as faixas de segurança.

Mesmo com o direito legal, o pedestre deve olhar bem para os lados e garantir que os veículos pararam antes de concluir a travessia.

No mundo

Globalmente, cerca de 51% dos deslocamentos urbanos são feitos de carro, 26% por transporte público e 22% por mobilidade ativa — a pé ou de bicicleta. Contudo, esses percentuais variam drasticamente conforme o continente e o desenho urbano local, como mostram dados atribuídos ao Complexity Science Hub.

Estados Unidos e Canadá: alta dependência do automóvel

• Transporte individual (carro): cerca de 92% dos deslocamentos diários.
• Transporte público, incluindo ônibus: apenas 4,6%.
• A pé ou como pedestre: cerca de 3,5%, com exceção de metrópoles densas como Nova York.

Europa: cenário misto e cidades compactas

• Transporte individual (carro): média de 45% a 50%, subindo para quase 70% em cidades com forte uso rodoviário, como Roma ou Manchester.
• Transporte público, incluindo ônibus, metrô e bondes: varia de 25% a 60%. Paris, por exemplo, chega a 60%, e Londres, a 45%.
• A pé e de bicicleta: participação muito expressiva no norte da Europa. Em Copenhague, alcança 47%; em Utrecht, na Holanda, chega a 75% dos trajetos.

Ásia Oriental: foco em alta densidade

• Transporte público, incluindo trens, metrôs e ônibus: responde por cerca de 46% a 65% ou mais em grandes centros como Tóquio, onde trens e metrôs somam 65%.
• Transporte individual (carro): fica em torno de 13% a 53%, dependendo do país e das restrições severas de estacionamento.

No Brasil

De acordo com dados nacionais de mobilidade urbana, como os do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca de 32,3% da população utiliza carro individual, 21,4% usa ônibus e 17,8% é composta por pedestres — pessoas que fazem seus principais deslocamentos a pé. Esses números variam conforme o tamanho da cidade e a região.

Proporções médias no país

• Carro individual: aproximadamente 32% das pessoas, com maior participação nos grandes centros e entre as classes de maior renda.
• Ônibus: aproximadamente 21%, sendo essencial nas redes metropolitanas.
• A pé: aproximadamente 18%, sobretudo em viagens curtas ou em cidades menores.

O que muda esses números

• Tamanho do município: cidades menores têm mais pedestres; capitais e regiões metropolitanas concentram mais ônibus e carros.
• Infraestrutura: locais com bom transporte coletivo alteram essa divisão de forma expressiva.

Em Goiânia

Goiânia prioriza o transporte motorizado, oferecendo poucas faixas de travessia — cerca de 0,7 por quilômetro de via — e calçadas amplamente danificadas, sem manutenção ou adequadas à acessibilidade. Quem anda a pé enfrenta buracos, falta de piso tátil, desníveis e obstáculos constantes.

Infraestrutura precária

• Calçadas esburacadas: pisos quebrados, raízes de árvores e falta de padronização expõem pedestres a quedas diárias.
• Falta de acessibilidade: a ausência de rampas de rebaixamento nos meios-fios e de piso tátil dificulta o trânsito de cadeirantes e de pessoas com deficiência visual.
• Escassez de travessias: o número reduzido de faixas de pedestres obriga travessias longas e arriscadas fora dos pontos seguros.

Conflito com os veículos

• Uso irregular das calçadas: veículos estacionados sobre os passeios públicos bloqueiam a passagem e forçam o pedestre a caminhar pela rua.
• Dinâmica de conversão: medidas de fluidez viária, como o sistema de direita livre em cruzamentos, aumentam o risco de atropelamentos se os motoristas não redobrarem a atenção.
• Desenho urbano focado no carro: grandes avenidas e rotatórias extensas são projetadas priorizando a velocidade dos automóveis em detrimento da escala humana.

A atual administração municipal ganhará pontos se dedicar-se à melhoria da mobilidade e da acessibilidade dos pedestres.

“Andar a pé, anda a pé, seja o que Deus quiser!”

Arquiteto Garibaldi Rizzo